رد پای بزرگان خودرو جهان در اتوبان فرانسوی

این موارد از مهمترین دلایلی بود که باعث شد اولین قراردادهای پسابرجام به صنعت خودروسازی کشور اختصاص یابد. درنتیجه این کنش ها، شرکت های معتبر خودروسازی جهان در همان ماه های اول بعد از اجرای برجام به ایران آمدند تا از بازار ایران سهمی داشته باشند.
با توجه تاثیر صنعت خودروسازی در اقتصاد کشورها به خصوص به دلیل ایجاد فرصت های شغلی فراوان مستقیم و غیرمستقیم از این طریق، همچنین ایجاد میلیاردها دلار گردش مالی، می توان گفت صنعت خودروسازی یک صنعت استراتژیک برای دولت ها به حساب می آید. از سوی دیگر این صنعت پیوندهای زیادی با دیگر بخش های مولد دارد و در نتیجه تاثیر آن در رشد اقتصادی کشورها کاملا محسوس است. بنابراین تعیین نوع استراتژی این صنعت برای سال های آتی و مشخص کردن نقشه راه آینده از ضروریات بقای این صنعت محسوب می شود.

با توجه به فضای بسیار رقابتی بازار جهانی خودرو که در سال های اخیر به دلیل اضافه ظرفیت (حدوداً 25 میلیون دستگاه خودرو) تشدید شده است، حضور در بازارهای جهانی نیازمند بازنگری در نقشه راه چند دهه اخیر خودروسازی داخلی است. جهانی شدن صنعت خودرو و قطعه سازی، ازدیاد درجه تمرکز در صنعت خودرو و قطعه سازی جهان (شکل گیری گروه های خودروساز) و همچنین چند ملیتی شدن شرکت های خودروساز و قطعه ساز از جمله مواردی است که اتصال به زنجیره تولید و توزیع جهانی را به شرط اصلی بقا برای شرکت های خودروساز تبدیل می کند.

این موارد از مهمترین دلایلی بود که باعث شد اولین قراردادهای پسابرجام به صنعت خودروسازی کشور اختصاص یابد. درنتیجه این کنش ها، شرکت های معتبر خودروسازی جهان در همان ماه های اول بعد از اجرای برجام به ایران آمدند تا از بازار ایران سهمی داشته باشند.

اما بر خلاف انتظار، اوضاع آن طور که باید خوب پیش نرفت و در قراردادهای بزرگ خودروسازی تنوع ایجاد نشد؛ بلکه این دست از قراردادها همچنان با شرکای صنعت خودروسازی ایران پیش از تحریم بسته شد؛ تا جایی که یکی از نقدهای امروز به صنعت خودرو و مسیری که در پیش گرفته، این است که بازار ایران به شرکت های فرانسوی سپرده شده است و این موضوع انحصار ایجادشده در بازار خودرو را تقویت می کند.

اما مسئولان از امضای قراردادهای ثبت شده با شرکت های فرانسوی به شدت حمایت می کنند و معتقدند که راه برای حضور تمام شرکت های معتبر جهان و حتی شرکت های آمریکایی به بازار ایران باز است. برای روشن تر شدن مسیر آینده صنعت خودرو ایران لاجرم باید زنجیره قراردادهای امضاشده در یک سال اخیر را بررسی کنیم.

ثبت اولین قرارداد به نام پژو

شرکت پژو از زیرمجموعه های شرکت پژو سیتروئن محسوب می شود و همچنان به عنوان بزرگترین شرکت خودروسازی فرانسه و دومین خودروساز بزرگ اروپا به شمار می آید.

اولین شرکتی که بعد از برجام به شدت خواستار بازگشت به بازار ایران شد این شرکت بود که به دلیل حضور گسترده خود در بازار ایران و به دنبال بازپس گیری بازار سابق خود، پیش از توافق برجام مذاکرات خود را آغاز کرد.

به گفته هاشم یکه زارع، مدیرعامل ایران خودرو،، مذاکرات در این راستا پیش از برجام آغاز شده بوده به گونه ای که نمایندگان گروه پژو حداقل ٢٠ تا ٢٥ سفر به ایران داشتند تا مذاکرات به نتیجه برسد.

بر اساس این قرارداد بنا شده است که طی چهار سال ٢٠٠ هزار دستگاه خودرو تولید شود و در این راستا افزایش کیفیت و کاهش قیمت تمام شده اصل قرار بگیرد. همچنین برای تحقق این اهداف، شرکت مشترک پژو و ایران خودرو با نام ایکاپ با سرمایه گذاری 50 ـ 50 ایجاد شده است و به واسطه قرارداد منعقد شده 19 قرارداد فرعی هم به امضا رسید. آن طور که مسئولان ایران خودرو می گویند ضرر و زیان ناشی از عدم اجرای تعهدات در دوران تحریم توسط این شرکت پرداخت شده است.

حضور پژو در ایران با توجه به سابقه چند دهه این شرکت در بازار ایران چندان دور از انتظار نبود. به هر حال هم طرف های فرانسوی و هم شرکای ایرانی این شرکت به دلیل آشنایی با شیوه های کار یکدیگر ریسک امضای قرارداد با یک شرکت جدید را نپذیرفتند و در نتیجه اولین شرکتی که در پسابرجام به ایران بازگشت پژو بود.

رنو و قرارداد سه گانه با ایران

شرکت رنو در سال ۲۰۱۱ پس از گروه فولکس واگن و پژو سیتروئن به عنوان سومین خودروساز اروپا شناخته شد. این شرکت هم اکنون در رتبه نهم از بزرگترین شرکت های خودروسازی جهان قرار دارد.

شرکت رنو مالک اکثریت سهام شرکت رومانیایی داچیا، شرکت ترکیه ای اویاک-رنو، شرکت کره ای رنو سامسونگ موتورز و شرکت ایرانی رنو پارس است. این شرکت هم چنین ۴۳/۴ درصد از سهام شرکت ژاپنی نیسان و ۲۵ درصد از شرکت روسی آوتووازرا نیز در اختیار دارد.

دو کمپانی رنو و نیسان پس از مشارکت در راه اندازی گروه رنو-نیسان آلیانس، هم اکنون در قالب این گروه، به عنوان چهارمین خودروساز بزرگ جهان، شناخته می شوند. دولت فرانسه نیز با در اختیار داشتن 15 درصد از سهام رنو، بزرگترین سهامدار آن محسوب می شود.

بنا بر آمار ذکرشده کاملا مشخص است که شرکت رنو با پسوند فرانسوی قابل خواندن نیست. این شرکت در یک دهه اخیر با ایجاد اتحادهای استراتژیک در صنعت خودرو جهانی گروهی از خودروسازان را در سراسر جهان سازماندهی کرده است که اکنون چهارمین تولید کننده خودرو جهان لقب می گیرد. از این منظر تصمیم شرکت های ایرانی برای پیوستن به چنین گروهی قابل توجیه است.

به هر ترتیب دومین قرارداد صنعت خودرو در پسابرجام نیز منعقد شد و به رغم مذاکرات بسیاری که بین رنو با دو خودروساز بزرگ کشور صورت گرفته بود، سازمان گسترش و نوسازی خودش وارد عمل شد. در حالی که انتقادات بسیاری نسبت به انعقاد قرارداد یک سازمان دولتی با رنو مطرح شد، وزیر صنعت، معدن و تجارت در این باره چنین پاسخ داد: ایران خودرو توانست با یک شرکت اروپایی(پژو) به صورت ٥٠-٥٠ مشارکت کند، سایپا با سیتروئن وارد مذاکره شد و قرار شد که یکی از سایت های خود را به این شرکت اختصاص دهد در عین حال ما خواهش کرده بودیم که سایپا با رنو هم وارد مذاکره شود اما در عمل این مذاکرات طول کشید و به نتیجه نرسید و سازمان گسترش که در حوزه خودرو سابقه دارد با رنو وارد مذاکره شد.

ظرفیت اولیه تولید کارخانه مشترک رنو و ایدرو سالانه 150 هزار دستگاه بوده و نسل جدید دو خودروی سیمبل و داستر جدید به عنوان اولین محصولات در سال 2018 در این کارخانه به تولید خواهند رسید.

سیتروئن سومین شریک فرانسوی خودروسازان داخلی

سیتروئن شرکت خودروسازی فرانسوی است، که امروزه شرکت تابعه ای از گروه پژو سیتروئن محسوب می شود.

پس از پژو و رنو، در پی مذاکرات صورت گرفته بین گروه خودروسازی سایپا و سیتروئن فرانسه، در نهایت نیمه مهرماه بود که قراردادی برای تولید و فروش خودروهای سیتروئن در ایران به امضا رسید.

گروه خودروسازی سایپا که شریک تاریخی سیتروئن در ایران از سال 1966 است، موافقت نامه سرمایه گذاراری مشترک را به امضا رساند تا محصولات مشترک را در کارخانه سایپا کاشان که آورده سایپا دراین قرارداد است، به مرحله تولید برسانند. سیتروئن مالکیت 50 درصدی این کارخانه را در اختیار خواهد داشت.

بر اساس توافق دو شرکت قرار است 300 میلیون یورو در بخش تحقیقات و تولید طی پنج سال آینده سرمایه گذاری شود، انتقال تکنولوژی و استفاده قابل توجه از توانایی های داخلی از جمله مفاد قرارداد اعلام شده است و انتظار می رود تولید محصول سیتروئن در کارخانه کاشان از سال 2018 آغاز شود.

هیوندایی، فولکس واگن و فیات

کرمان موتور به عنوان یکی از خودروسازان بخش خصوصی تابستان سال جاری قراردادی را با شرکت هیوندای موتور کره جنوبی منعقد کرد تا تولید خودروهای این شرکت کره ای در منطقه ویژه اقتصادی ارگ جدید بم تولید شود.

به نظر می رسد دور جدید ورود شرکت فولکس واگن با شرکت ماموت رقم خورده است. اخبار منتشر شده در مورد قراردادهای شرکت فولکس واگن برای حضور در بازار ایران حاکی از آن است که شرکت ماموت که با تولید اسکانیا در ایران شناخته می شود شریک جدید فولکس واگن خواهد بود.

البته گروه ماموت درباره همکاری با فولکس واکنش جدید نشان نداده و اطلاع رسانی خاصی نکرده؛ اما دبیر انجمن قطعه سازان از نهایی شدن این قرارداد خبر داده و گفته است که به زودی تولید دو مدل خودرو سواری با همکاری فولکس در شرکت ماموت آغاز می شود. ضمن اینکه در جریان این همکاری ها چهار مدل سواری فولکس نیز به صورت CBU عرضه و به فروش خواهد رسید.

شرکت فیات نیز از جمله شرکتهایی بود که بعد از برجام تمایل شدیدی برای حضور در بازار ایران داشت اما به دلیل مشکلاتی که هم در سیستم بانکی و هم در دیگر موارد، اجرای برجام را با تاخیر روبرو کرد شرکت فیات نیز به مانند فولکس واگن و هیوندایی با تامل بیشتری به بازار ایران نگاه می کنند.

نجفی منش دبیر انجمن قطعه سازان در ایباره می گوید از نظر قوانین و تمایلات داخلی هیچ مانعی برای حضور شرکتهای خودرو ساز جهانی وجود ندارد و حتی ما با ورود شرکت های خودرو ساز آمریکایی نیز مشکلی نداریم اما به هرترتیب در شرایط موجود شرکتهایی مانند فیات در حال بررسی بازار و شرایط آینده اقتصاد ایران هستند.

گرایش به تولید خودرو گران

از سوی دیگر بنابر برخی آمارها، حدود 80 درصد از مشتریان بازار خودرو کشور در بازه قیمتی زیر 50 میلیون تومان قدرت خرید دارند و با این حساب، خودروهای پسابرجامی عملا در سبد خرید این خیل عظیم جمعیتی قرار نمی گیرد. با نگاهی گذرا به قیمت های ارائه شده برای خودرو های جدید که قرار است در یک سال آینده وارد بازار شوند می توان فهمید اکثر قریب به اتفاق این تولیدات قیمتی بالای 50 ملیون تومان تا 100 میلیون تومان دارند و در نتیجه جامعه هدف این قراردادها تنها عده معدود پر درآمد کشور خواهد بود.

حسن کریمی سنجری به عنوان یکی از کارشناسان خودرو کشور، معتقد است خودروسازان ایرانی (به دلیل شرایط سیاسی و اقتصادی موجود) خودروها را گران تولید می کنند و در نتیجه به دلیل وجود هزینه های سربار نمی توان انتظار تولید خودروهای به اصطلاح ارزان را در کشور داشت. این کارشناس می افزاید: بدون تردید خودروهای با کیفیت و دارای قیمت مناسب زیادی در دنیا وجود دارد، منتها مجموعه عوامل سیاسی و اقتصادی اجازه نمی دهد قیمت این خودروها پایین از آب در بیاید.

کریمی تاکید می کند: در شرایط فعلی، خودروسازان خارجی نیز بیشتر به تولید محصولات گران قیمت در ایران تمایل دارند، زیرا با توجه به سیستم معیوب اقتصادی، سود این کار بیشتر از تولید و عرضه محصولات ارزان است.

بنابراین به نظر می رسد قیمت های گزاف برای خودرو باز هم ادامه خواهد داشت و با ورود فلان شرکت خارجی یا داخلی نمی توان انتظار بهبود این وضع را داشت.
کریمی سنجری در ادامه می گوید: «باید خوشحال باشیم که چند قرارداد قبل از انتخابات آمریکا به امضا رسید و فرآیند اجرایی آنها به سرعت آغاز شد. اگر بخواهیم شرایط صنعت خودروی ایران را در یک سال گذشته نسبت به دوران قبل از آن مقایسه کنیم باید بگوییم که بهبود ایجاد شده است. چند قرارداد خوب به امضا رسید و بازار خودرو از رکود خارج شد اما اگر فرصت هایی را که در این یک سال برای صنعت خودروی ایران به وجود آمد در نظر بگیریم، متوجه می شویم که صنعت خودروی ایران آنگونه که باید از این فرصت خوب استفاده نکرده است. البته بخشی از این خوب نتیجه نگرفتن به سیستم بانکی برمی گردد که نتوانست همراه خوبی برای نقل و انتقال پول برای صنعت خودرو باشد».

شهرام آزادی، استاد دانشگاه خواجه نصیرالدین طوسی و کارشناس صنعت خودرو نیز روند حرکت صنعت خودرو در پسابرجام را مثبت می داند و می گوید: «صنعت خودروی ایران هنوز به آن سطح از تغییر که شایسته صنعت خودروی ایران است، نرسیده و این تغییر جهت نمی تواند به صورت آنی هم اتفاق بیفتد و زمانبر است.»

چرا بازار خودرو به دست فرانسوی ها افتاد؟

اگرچه شرکت های پژو، رنو و سیتروئن از جمله شرکت های معتبر چندملیتی در دنیا به حساب می آیند، گفته شده است واگذاری تمام قراردادهای بزرگ به شرکت هایی که مدیریت و فناوری فرانسوی دارند امکان حضور دیگر رقبا را کاهش می دهد و در نتیجه می تواند به انحصار ایجاد شده در صنعت خودرو بیش از پیش دامن زند. همچنین امکان استفاده از تکنولوژی کشورهای دیگر را نیز از صنعت خودروسازی ایران سلب می کند.

مسعود دانشمند عضو اتاق بازرگانی ایران در پاسخ به این سوال که چرا بازار خودرو به دست فرانسوی ها افتاده است؟می گوید: ما دو خودروساز بزرگ در کشور داریم که خارج از اقتدار آنها کسی نمی تواند وارد صنعت خودرو شود. خودروسازهای کوچک تر مانند کرمان موتور و ... هم که آمدند به دلیل بازار محدود تر خطری را متوجه این دو خودروساز نکردند.

وی می افزاید: کشور ما بازار بزرگی برای خودرو در دنیاست و شرکت های کره ای و ژاپنی علاقه مند به حضور در ایران بودند اماشرایط برای آن ها مهیا نشد. شرکت های اروپایی مانند فولکس واگن هم نتوانستند در بازار انحصاری خودروی ایران وارد شوند.

از طرف دیگر دولت برای حفظ سطح اشتغال و سطح توزیع فناوری برای قطعه سازان و تعمیرکاران، سایه حمایت خود را بر سر این خودروسازان حفظ می کند. دانشمند تصریح می کند: اگر خودروسازی وارد کشور شود و تولیداتی با کیفیت بهتر و قیمت پایین تر عرضه کند طبیعی است که این دو خودروساز دچار مشکل خواهند شد.

در مقابل، محمد رضا نجفی منش دبیر انجمن قطعه سازان با طرح این سوال مشکل دارد و معتقد است چنین سوالی اصلا موضوعیت ندارد؛ چرا که اکنون راه برای حضور تمام خودروسازان مطرح دنیا به ایران باز است و شاهد تمایل شدید خودروسازان آلمانی، کره ای، ایتالیایی و ژاپنی به بازار ایران هستیم و حتی قراردادهایی نیز در این خصوص منعقد شده است.

نجفی منش همچنین تمایل دارد بر چندملیتی بودن شرکت هایی که به عنوان خودروساز فرانسوی شناخته می شوند، تاکید کند. او در این خصوص می گوید: «در حال حاضر ما با شرکت های ملی فرانسوی روبه رو نیستیم بلکه سال هاست که شرکت های چند ملیتی در دنیا ایجاد شده است و در نتیجه نمی توان گفت بازار ایران به شرکت های فرانسوی سپرده شده است. برای مثال شرکت رنو یک شرکت بین المللی است که با شرکت های نیسان در ژاپن و شرکت روسی آوتووازرا، گروه رنو-نیسان آلیانس را ایجاد کرده است و در نتیجه ما نیز برای ورود به بازارهای جهانی باید با شرکت های چند ملیتی همکاری داشته باشیم.»

آشنایی خودروسازان ایرانی با استانداردهای فرانسوی
شهرام آزادی، استاد دانشگاه خواجه نصیرالدین طوسی و کارشناس صنعت خودرو نیز در این زمینه بیان می کند: «رویه متداول صنعت خودروی ایران، خودروسازان را به سمت همکاری با خودروسازان فرانسوی سوق داد؛ زیرا خودروسازان ایرانی به خوبی استانداردها و رویه های فرانسوی ها را می شناسند. از سویی نباید فراموش کنیم که موانع پیش از تحریم هنوز به طور کامل برطرف نشده است و از طرف دیگر سایر شرکت های خودروساز خارجی نگران سیاست های دولت جدید آمریکاهستند و همین موضوع موجب شد تا کمی دست به عصاتر پیش بروند.»

از سوی دیگر محمد قلی یوسفی استاد اقتصاد دانشگاه علامه نیز عدم ورود سرمایه گذاری خارجی را به سیاست های سرمایه گذاری خارجی در این صنعت مرتبط می داند و می گوید: «عدم ورود سرمایه گذاری خارجی در خودرو مربوط به کل سیاست های سرمایه گذاری خارجی است که در کشور انجام نشده است. تنها در خودرو با این پدیده مواجه نیستیم بلکه برجام به طور کامل اجرا نشده و تمدید تحریم ها توسط آمریکایی ها به عدم ورود سرمایه گذار خارجی دامن زده است.»

آن طور که از برایند نگاه کارشناسان این صنعت مشخص می شود، صنعت خودرو کشور بیش از آنچه لازم است تحت تاثیر سیاست قرار گرفته است. همچنین این اعتقاد در گروهی از کارشناسان وجود دارد که اگر کارشکنی ها در روند برجام را در یک پازل قرار دهیم شاید بتوان گفت استفاده از شرکای قدیمی فرانسوی برای احیای صنعت رکودزده خودرو راهکار اجتناب ناپذیر شرکت های ایران خودرو و سایپا باشد

از سوی دیگر، سرانجام روزی باید برای انتظارات مردم، از جمله ناخشنودی آنها از نامتناسب بودن کیفیت و قیمت خودروها از طریق جذب سرمایه گذاری خارجی و انتقال فناوری چاره ای اندیشیده شود.

مهم: فرآیند جمع‌آوری اخبار به صورت خودکار انجام می‌گیرد. مسئولیت صحت محتوای این خبر بر عهده‌ی وبسایت منبع و منتشر کننده‌ی آن است. با این وجود در صورتی که به محتوای این خبر اعتراض دارید با ما تماس بگیرید.

  • گزارش خطا
  • پیشنهاد به دیگر مخاطبان
  • ۰
  • ۰